جيوستراتيجيك ميديا ما وراء الخبر
تؤكد أرباح النصف الأول من العام الحالي في آسيا أن التأثيرات المستمرة لأزمة البحر الأحمر ستظل تشكل عبئا مكلفا على الشركات التي تصنع سلعا للتصدير، فيما تستفيد الشركات التي تنقل هذه السلع من ارتفاع أسعار الشحن نتيجة لتفاقم الأزمة.
وقللت شركات الشحن التي تتجنب مخاطر الهجمات في البحر الأحمر حركة مرور سفنها في هذا الممر البحري الضيق بنحو 70 في المئة منذ منتصف يوليو الماضي مقارنة بديسمبر 2023، وفق بلومبيرغ إنتلجينس، مما زاد من أوقات العبور وأسعار الشحن.
ونمت أرباح شركات الشحن الصينية مثل كوسكو شيبينغ هولدينغز بفضل زيادة عوائد قطاع شحن الحاويات، بينما أفادت أورينت أوفرسيز إنترناشيونال بأن مسارها عبر المحيط الهادئ حقق أداء أفضل، إذ ساهمت قيود سلسلة التوريد في رفع أسعار الشحن.
في المقابل، تعرضت شركات أخرى مثل مينيسو غروب هوليدنغ لضغوط نتيجة ارتفاع تكاليف الخدمات اللوجستية، كما تضررت هوامش ربح ديكسون تكنولوجيز إنديا، المورد الرئيسي لشركة تشاومي جراء ارتفاع تكاليف الشحن.
وأشارت صانعة الدراجات النارية تي.في.آس موتور كذلك إلى أن صادراتها تأثرت بطول أوقات العبور.
وقال لي كلاسكو وكينيث لو، المحللان لدى بلومبيرغ إنتليجنس، إن “صناعة شحن الحاويات وسلسلة التوريد المرتبطة بها تعاني مجددا، لكن هذه المرة بسبب الأزمة الممتدة في البحر الأحمر”.
وأوضحا أن النتيجة على المدى القصير كانت ارتفاع أسعار الحاويات وأرباح شركات الشحن.
ومنذ منتصف نوفمبر 2023، شن الحوثيون المدعومون من إيران، الذين يسيطرون على أجزاء من شمال غرب اليمن، هجمات على السفن باستخدام الطائرات المُسيرة والصواريخ.
وتؤكد الجماعة أنها تستهدف السفن المرتبطة بإسرائيل والغرب تضامنا مع الفلسطينيين في ظل استمرار الحرب في غزة، مما أدى إلى لجوء عدد متزايد من السفن التجارية إلى مسارات أطول لتجنب المرور عبر البحر الأحمر.
ويعتقد المحللون أن الأسعار ستعود إلى ما دون مستوى التعادل وهي النقطة التي لا تحقق عندها الشركات أي أرباح أو خسائر بمجرد عودة سلاسل التوريد إلى طبيعتها، نظرا للتحديات الهيكلية التي تواجهها الصناعة.
ويرون أن اتساع الفجوة بين العرض والطلب سيؤثر على الأرجح على توقعات أسعار الحاويات وأرباح شركات الشحن.
وتأثر مشغلو الموانئ بشكل متباين بالأزمة، حيث ذكرت شركة تشاينا ميرشانتش بورت هولدينغز إن ميناءها في سريلانكا استفاد من زيادة الشحنات العابرة بسبب الوضع في البحر الأحمر، فيما انخفضت أحجام الحاويات في مينائها في تركيا.
وفيما شهدت أداني بورتس آند سبشيال إيكونوميك زون، أكبر مشغل موانئ في الهند، نموا في الأحجام الإجمالية، أعلنت شركة غوجارات بيبافاف بورت عن انخفاض أحجام الحاويات نتيجة تخطي بعض السفن للميناء.
وكانت الشركات العاملة في مجال الشحن الجوي ضمن أبرز المستفيدين من الأزمة، حيث سعت إلى تقديم بدائل لأوقات الشحن الطويلة عبر البحر الأحمر.
وساعد هذا الخطوط الجوية السنغافورية على زيادة معامل حمولة البضائع بمقدار 5.9 نقطة مئوية في الربع الممتد من أبريل إلى يونيو مقارنة بالعام السابق، مشيرة إلى “التدفقات القوية للتجارة الإلكترونية والطلب المتزايد على الشحن الجوي نتيجة أزمة البحر الأحمر”.
وأفادت كاثاي باسيفيك إيرويز بأنها نقلت شحنات أكثر بحوالي 10 في المئة بين شهري يناير ويونيو الماضيين. وتتوقع الشركة، إلى جانب محللي بنك أتش.أس.بي.سي، أن يستمر الطلب عند مستويات قوية حتى نهاية العام.
ولا يتوقع سورين توفت، الرئيس التنفيذي لشركة أم.أس.سي ميدترينيان شيبينغ نهاية قريبة لأزمة البحر الأحمر.
وقال رئيس أكبر شركة لشحن الحاويات في العالم في تصريحات لبلومبيرغ في وقت سابق من هذا الأسبوع “أعتقد أنه لن يكون هناك حل قصير الأجل في الأفق” لضمان المرور الآمن في المنطقة.
وفي أبريل الماضي، حذر صندوق النقد الدولي من أن التوتر في البحر الأحمر إن طال أمده سيؤدي إلى خسائر تجارية غير متكافئة في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا.
وقدر الصندوق في تقرير آفاق الاقتصاد الإقليمي، أن تنخفض صادرات الدول المطلة على البحر الأحمر، وهي مصر والأردن والسعودية والسودان واليمن، بمتوسط يبلغ 10 في المئة تقريبا، فيما ستتراجع صادرات باقي دول المنطقة 5 في المئة.
وتأتي هذه الأرقام بناءً على سيناريو يفترض استمرار المستوى الحالي من الاضطرابات في التجارة البحرية حتى نهاية عام 2024، ويحاكي تأثير الزيادة في تكاليف التجارة بنسبة واحد في المئة من قيمة الشحن للتجارة التي تعبر البحر الأحمر.
